好意思的造车，并莫得等来实锤！5月18日，好意思的集团旗下威灵汽车部件公司发布三人人具线官方，包括运转系统、热管制系统、援助自动驾驶系统。与百度、小米、360等互联网科技公司不同，好意思的强调“不造车”，专注为车企提供汽车零部件。由于不是东谈主们期待的插足整车制造鸿沟，本日好意思的集团股价下降0.71%，成本市集响应并不积极。

此前，好意思的集团在其官方公众号发文，预报将发布新动力车有关新品，并配有一张若有若无的汽车海报。暗昧的言辞，加之家电造车已有前例，一时刻外界纷纷揣测，“猪皆能飞”的风口下，好意思的也要跨界造车？尘埃落定之后，一又友圈不少东谈主感言：原觉得好意思的会造车，没预料仅仅造了个“孑然”。

要知谈，面前好意思的手执1300亿元现款，比小米还多。不外，笔者觉得，这次好意思的莫得被造车大潮裹带，而仅仅强硬作念汽车零部件供应商，偶而就不是理智遴荐。就连华为这么的科技巨头，当今不亦然坚称“不造车”，仅仅为汽车企业提供智能处罚有蓄意吗？想必，好意思的一定有自己的策略考量。

汽车是一个资金、手艺和东谈主才密集的高壁垒、长周期行业。造车没钱不成，但光有钱也不一定行。尤其是整车坐褥波及多如牛毛零部件，对产业链供应链管制条目极高。当今跨界造车如斯之热，虽然有产业变革波涛的助推，但这也不虞味着每一家企业皆合适。事实上，面前新造车势力中，有忠至意意追赶逸想者，也有不少追赶利益投契的。不错预见的是，跟着更多新势力拥入赛谈，汽车产业竞争将愈加强烈，胜出并掩盖易。

更何况，好意思的此前履历过造车“不快意”体验。早在2003年，好意思的通过收购云南客车厂、云南航天使州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业，从客车鸿沟进攻汽车业。随后又在昆明和长沙新建了两大客车坐褥基地，一度具备万辆客车整车和专用底盘制造智商。彼时好意思的扬言要在“3至5年内成为国内跨越的客车坐褥企业”。但是，盼愿很丰润，实践却骨感。由于诡计不善，好意思的几年后不得不暂停造车格局，并将旗下好意思的三湘客车厂折价转手比亚迪。警告，不可谓不深切。

有东谈主指出，这次好意思的成为汽车零部件供应商，大约比成为汽车制造商更靠谱。为什么非要“一窝风”抢整车赛谈呢？要是能作念成零部件老迈，岂不也挺好！这么的商榷值得怜爱。长期以来，在好多东谈主眼中，整车皆比零部件手艺含量高，也更挣钱。其实，这里存在一个误区。事实上，汽车工业的中枢手艺，更多是在要害零部件中，那儿才体现着高附加值。比如，德国博世就凭借家具和手艺上风，2020年在中国的营收出奇德国脉土，达到创记录的1137亿元。这一数字比祥瑞、长城和比亚迪皆高，其中的利润也让许多整车企业难以望其肩项。

反念念我国汽车工业之是以大而不彊，好多东谈主会质问一汽、上汽等国有整车企业不争光，这天然是伏击原因。但从更深眉目看，还在于咱们的零部件工业不彊，缺乏天下级的零部件巨头过甚手艺。德国有博世、大陆，日本有电装、爱信，好意思国有德尔福、霍尼韦尔。不错说，每一个汽车强国的背后，皆馈遗着一批汽车零部件巨头。

“零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”，这早已成为汽车业的共鸣。从海外上看，面前公共零部件企业的研发智商已跨越于整车企业。一辆新车的建造，70%的学问产权属于零部件企业。由于历史的原因，在传统燃油车轨谈上，短期内我国还难以栽植出像博世那样的汽车零部件巨头。但是，在“智能化和电动化”变革波涛下，无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇。

从产业链看，汽车零部件巨头不仅有着更强大的翻新和研发智商，为整车企业提供各式处罚有蓄意，况兼也有意于国内供应链安全和贯通，彰较着产业的海外竞争力。就汽车行业而言，博世的产业链地位曾被华为所襄助，并曾被其公开表白官方，但愿我方能够成为“中国的博世”。倘若好意思的能安身自己上风，深耕有关零部件鸿沟，有朝一日成长为“中国的博世”，岂不亦然咱们所乐见的。